El puente que estorba y el puente que falta

En 1974 el Atlántico celebró la inauguración del puente Pumarejo. Siete años después, en 1981, llegó el turno del puente peatonal del INEM, en Soledad. Fueron días de alegría, de cintas cortadas y de promesas de progreso. Casi medio siglo más tarde, las dos estructuras están a punto de volverse postales de otra época, y eso, aunque suene raro, es una buena noticia. Esta semana el gobierno nacional, en cabeza del presidente De la Espriella y de la ministra Elsa Noguera, anunció la intervención de ambos puentes. Son dos discusiones viejas en el departamento, y en Soledad se han dado con especial insistencia. Por fin alguien parece haber decidido pasar de la conversación a la obra. Despejar el camino del río Empecemos por el Pumarejo. INVIAS ha garantizado 160 mil millones de pesos para demolerlo y adecuar una parte de la estructura como corredor turístico. A primera vista puede parecer extraño celebrar la caída de un puente, pero basta mirar el río para entenderlo. Con sus 16 metros de altura, el viejo Pumarejo impide el paso de embarcaciones de mayor tamaño, y ese techo de concreto ha terminado por frenar el comercio, la logística, la industria y el turismo de toda la ribera. Las cifras ayudan a dimensionar lo que está en juego. Hoy el Magdalena mueve entre 3 y 4 millones de toneladas al año, cuando podría transportar cerca de 15 millones. Es decir, el río trabaja apenas a una quinta parte de lo que podría dar. Aun así, esa carga ya representa unos 8 billones de pesos anuales para la economía del Atlántico. El 70 % corresponde a hidrocarburos y el 30 % restante a carga seca y graneles como cemento, acero, carbón y fertilizantes. Si con tan poco el río aporta tanto, vale la pena imaginar lo que pasaría si lo dejáramos trabajar de verdad. Diversos estudios calculan que la recuperación de la navegabilidad, un proyecto que Cormagdalena estima en 1,2 billones de pesos, generaría unos 15 mil empleos. Los gremios, por su parte, hablan de proyectos por más de 200 millones de dólares en terrenos, astilleros y talleres de reparación de embarcaciones. Esas inversiones están en pausa, esperando precisamente que el viejo puente se desmonte, aunque sea en parte, para empezar a operar. Ahora bien, tumbar el Pumarejo no basta. Si la demolición no viene acompañada de dragado y encauzamiento del río desde Barranquilla hacia municipios como Soledad, habremos quitado un obstáculo para toparnos con otro. Y aquí conviene abrir una conversación que Soledad lleva tiempo aplazando: la posibilidad de tener un puerto multimodal para carga y pasajeros. Con cerca de 100 kilómetros de río dentro del Atlántico, sería un desperdicio que los municipios ribereños de la banda oriental se quedaran mirando pasar los barcos. Un paso seguro hacia las aulas La segunda escena es menos técnica y bastante más angustiante. El puente peatonal de los colegios INEM e ITIDA se volvió noticia en días recientes por las protestas de padres de familia que exigían a las autoridades públicas actuar ante un riesgo evidente. Por ese tramo de carretera pasan a diario más de 8 mil niños y jóvenes para llegar a sus aulas. La comunidad venía advirtiendo el problema desde hacía unos cuatro años, y esta vez la respuesta fue rápida: la ministra Noguera comunicó que INVIAS contratará y ejecutará la obra. Hay que reconocerlo. La vida de miles de estudiantes está por encima de cualquier disputa política, y la celeridad del gobierno central le devuelve algo de tranquilidad a la comunidad académica y a las familias. Pero sería un error pensar el nuevo puente como un parche aislado. Su diseño debería conversar con un proyecto mayor: la modernización total de la autopista al aeropuerto, la Calle 30, un corredor logístico, empresarial, comercial y residencial de enorme peso para Soledad y para el departamento. Esa vía, además, tiene que ir de la mano con la ampliación y modernización del aeropuerto Ernesto Cortissoz. Construir un buen puente peatonal sobre una autopista que se quedó pequeña es resolver la urgencia y dejar intacto el otro problema de fondo. Dos obras, una misma oportunidad Los dos anuncios han caído bien en la opinión pública del Atlántico, sobre todo en Soledad. Y tiene sentido. Uno habla de seguridad vial para los peatones más vulnerables; el otro, de reactivar la economía alrededor del río. En tiempos de reindustrialización, de transición energética y de presión por reducir costos y emisiones, el Magdalena vuelve a ser estratégico. Sigue siendo la vía más barata por tonelada-kilómetro y la de menor huella de carbono para unir el interior productivo con el Caribe exportador. Recuperarlo es al mismo tiempo una apuesta por la competitividad, por el desarrollo regional y por el clima. El gobierno nacional atendió dos reclamos históricos, y eso habla bien de su capacidad de escucha y de respuesta, dos cualidades que cualquier gestión pública moderna necesita si quiere medirse por resultados. Responder es el primer paso; el siguiente es llevar las obras hasta el final. Uno de estos puentes estorba el futuro del río y el otro hace falta para proteger el presente de miles de niños. Si ambos se resuelven bien, el Atlántico habrá ganado mucho más que dos obras: habrá recuperado un río para producir y una vía por la que sus hijos puedan cruzar sin miedo. Esa es la vara con la que tendremos que medir lo que viene. Ing. Leonardo Pereira Doctor en Economía Magíster en Administración Pública Docente Universitario