El aeropuerto Ernesto Cortissoz y el modelo que necesita para despegar

A comienzos de septiembre, el secretario de Estado de Estados Unidos, Marco Rubio, uno de los funcionarios más poderosos del mundo, aterrizó en el Cortissoz y salió en caravana hacia Barranquilla. El país recuerda la visita por los acuerdos firmados, pero las redes la recuerdan por otra cosa: un motocarro atravesándose en plena Calle 30, en medio de la comitiva oficial. El video se hizo viral y nos sacó una sonrisa, aunque también dejó al descubierto algo que conocemos de sobra. Rubio seguramente no hizo filas ni esperó maletas, pero quienes viajamos con frecuencia por el Cortissoz sabemos lo que hay detrás de esa postal: un aire acondicionado que falla justo cuando más se necesita, salas de espera sofocantes, demoras en la entrega de equipajes, baños en mal estado, espacios estrechos y obras que parecen no terminar nunca. Y al salir, la odisea continúa en una Calle 30 congestionada y desordenada. Es la experiencia de un aeropuerto que va varios pasos detrás de lo que exige el desarrollo de la región. Para quien nos visita, esa es la primera página de nuestra historia, y durante demasiado tiempo la hemos escrito mal. Por eso, la noticia de que la Alcaldía de Barranquilla se prepara para asumir la operación del Ernesto Cortissoz ha despertado tanta expectativa. Y no faltan motivos: el Gobierno nacional dio su visto bueno y el Concejo ya aprobó 40 mil millones de pesos para administrar, mantener y mejorar la terminal. Después de una concesión que quedó a medias y fue liquidada en 2024, y de dos años de operación transitoria a cargo de la Aerocivil, por fin aparece alguien dispuesto a conducir el aeropuerto con sentido de pertenencia. Conviene decirlo pronto, antes de que la conversación se convierta en una disputa de banderas: la pregunta de fondo ahora sobre el devenir del aeropuerto, Es con qué modelo y con qué reglas podemos aprovechar mejor el potencial económico del Cortissoz. Lo que mueve hoy y lo que podría mover Un aeropuerto no vale solo por lo que costó, sino por la economía que mueve. El Cortissoz movilizó más de tres millones de pasajeros en 2025, es el cuarto del país en carga y su aporte a la economía del Atlántico se estima entre 2,2 y 3,6 billones de pesos al año. Detrás de esas cifras hay entre 10.000 y 15.000 empleos, muchos de ellos en Soledad, Malambo y Barranquilla. Son conductores, agentes de carga, recepcionistas de hotel, comerciantes y técnicos que dependen de que los aviones lleguen y salgan. Lo más importante, sin embargo, no es lo que el aeropuerto produce hoy, sino lo que está dejando de producir. Con una modernización integral, el Cortissoz podría acercarse a 11,5 millones de pasajeros y 87.000 toneladas de carga, y llegar a pesar cerca del 7 % de la economía departamental. Entre lo que somos y lo que podríamos ser hay miles de empleos y una región entera mejor conectada con el mundo. Las condiciones existen. Tenemos cielos abiertos desde 2007, un turismo internacional que crece (el gasto de visitantes extranjeros subió 21,8 % en 2025), puertos en expansión, zonas francas y una ciudad que es sede alterna de la Presidencia. El problema del Cortissoz nunca ha sido de potencial. Ha sido de gestión. Qué debe tener el modelo para despegar Cambiar de administrador sin cambiar la forma de administrar sería repetir la misma historia con otro logo. Para que esta vez sea distinto, hay condiciones que no pueden quedar sueltas. La primera es la claridad. Lo que se discute es el lado tierra: la terminal, los accesos, los equipajes, las zonas comerciales. La pista, la navegación aérea y la seguridad operacional seguirán bajo responsabilidad técnica de la Nación. Esa frontera debe quedar escrita con precisión, porque en la zona gris entre dos responsables es justamente donde se han perdido las obras del Cortissoz durante años. La segunda es el tiempo. Un convenio de un año alcanza para arreglar lo urgente: el aire acondicionado, los baños, las filas. No alcanza para transformar un aeropuerto. El Distrito ha dicho que buscará ampliarlo a cuatro. Sea cual sea el plazo, debe venir acompañado de un plan de inversiones y de metas de servicio concretas, públicas y verificables por cualquier ciudadano. La tercera es la coherencia con el largo plazo. En paralelo avanza la iniciativa privada Puerta de Oro, que propone 3,1 billones de pesos a treinta años sin recursos públicos y que la ANI socializará en audiencia pública el 28 de octubre. La administración distrital tiene que funcionar como un puente hacia esa gran modernización, no como un obstáculo ni como una competencia. Los 40 mil millones sirven para dignificar la terminal; los billones que el aeropuerto realmente necesita exigen una estructura financiera de largo aliento, sea la APP o un compromiso de la Nación que compense haber dejado al Cortissoz por fuera del CONPES aeroportuario. La cuarta es la carga. La antigua terminal cerró en 2023 por riesgos estructurales y la solución provisional se quedó corta. Si el Cortissoz aspira a ser una verdadera plataforma logística, necesitamos cadena de frío, bodegas certificadas y aduana permanente. No son lujos: son condiciones para generar competitividad y riqueza. La quinta, y quizá la más olvidada, es la mirada metropolitana. El Cortissoz está en Soledad. Buena parte de quienes trabajan allí viven en Soledad y Malambo. Y su puerta de entrada es la Calle 30, con nudos críticos como Soledad 2000, Manuela Beltrán y la conexión con la vía 13 de Junio. Si la Calle 30 sigue como está, tendremos un aeropuerto moderno con una entrada vieja. Por eso la renovación de ese corredor, con pavimento, iluminación, arborización y cruces peatonales seguros, debe entenderse como parte del mismo proyecto. Una visión compartida para el despegue Lo que está sobre la mesa es mucho más que la administración de una terminal. Se trata, en realidad, de la oportunidad de que el Atlántico, por primera vez en años, construya una visión compartida sobre su principal puerta al mundo. En ese propósito, Barranquilla puede aportar su capacidad de ejecución; el departamento y el Área Metropolitana, por su parte, pueden integrar su entorno, su gente y su suelo a una plataforma logística que genere empleo en su propio territorio. A su vez, la Nación puede asegurar la financiación de largo plazo que ningún gobierno local podría asumir por sí solo. Si cada uno pone lo suyo, el Cortissoz puede convertirse en el eje de un proyecto mucho más grande: un corredor que conecte el aeropuerto con el puerto, el río Magdalena y las zonas francas, y que, en consecuencia, haga del Atlántico el centro logístico y turístico del Caribe colombiano. Esa es, en definitiva, la aspiración de desarrollo regional que vale la pena.